ACV du ferroviaire

Les Analyses de Cycle de Vie attributionnelle et conséquentielle réalisées par Gingko 21 permettent à l'ADEME d'affiner sa connaissance des impacts du transport ferroviaire de personnes et de marchandises alimenté par différents vecteurs énergétiques.

Les impacts des trains fonctionnant au biogaz, aux agro-carburants, aux batteries ou au dihydrogène sont comparés à ceux des trains fonctionnant au diesel ou à l'électricité afin de préciser le potentiel environnemental des différentes filières énergétiques et éclairer le choix des opérateurs de transport et des régions.

Le contexte

Dans le contexte actuel d’urgence climatique, le transport ferroviaire apparaît comme une alternative en général plus écologique que le transport routier et le transport aérien. En France, le réseau ferroviaire est électrifié à près de 70% et représente environ 86% des trafics en trains.km. Pourtant, près d’un quart des matériels roulants circulent toujours au gazole afin de pouvoir accéder aux portions du réseau non électrifié.

Plusieurs alternatives au matériel diesel sont aujourd’hui envisagées par les opérateurs ferroviaires, les constructeurs et les Régions afin d’améliorer la performance environnementale de la filière et d’inscrire le transport ferroviaire comme un moyen de transport écologique pérenne. Parmi les alternatives les plus connues, on peut notamment citer : l’hydrogène, la batterie électrique, les agrocarburants (B100, HVO…), le bioGNV, etc. Si ces solutions offrent une alternative à l’utilisation du gazole, elles soulèvent un certain nombre de questions.

En effet, des voix se lèvent pour évoquer le bilan environnemental des biocarburants de première génération, des batteries, tandis que d’autres mettent en garde sur les limites d’un déploiement à grande échelle de telle ou telle filière énergétique. Il apparaît donc indispensable de chercher à objectiver le débat dès à présent en comparant les différentes filières énergétiques actuelles et à venir du matériel ferroviaire circulant sur des lignes non électrifiées, en ayant une approche en cycle de vie et multi-critères d’une part, et conséquentielle d’autre part afin de pouvoir intégrer cette notion de déploiement à grande échelle.

Les objectifs

• Préciser le potentiel environnemental des différentes filières énergétiques appliquées au ferroviaire

• Éclairer les futurs choix des opérateurs de transport et des régions

• Affiner la connaissance de l'ADEME sur les impacts environnementaux du transport ferroviaire

L'accompagnement de Gingko 21

Gingko 21 a intégragi avec plus d'une vingtaine d'acteurs différents (producteurs d'énergie, de matériel roulant et opérateurs ferroviaires) afin de regrouper les visions, informations et données pour définir les hypothèses les plus à jour et pertinentes pour répondre aux objectifs de l'ADEME. Gingko 21 s'est appuyé sur l'expertise ferroviaire d'Egis Rail, partenaire de l'étude.

Bo Weidema de LCA 2.0, expert en ACV conséquentielle, accompagne Gingko 21 afin de réaliser l'ACV conséquentielle des agro-carburants B100 et HVO sur la deuxième phase de l'étude.

Les résultats

Les résultats de l'ACV attributionnelle ont mis en lumière que chaque filière énergétique alternative au gazole présente des atouts et des points faibles qui sont autant de pistes de progrès potentiels. Selon les situations locales, les contraintes des cas d'usage et les stratégies régionales, l'une ou l'autre filière pourrait être privilégiée, faisant émerger une mosaïque de solutions de transition, après validation de leur maturité technologique et de la disponibilité des ressources en quantité suffisante.

Le rapport et la synthèse de l’étude sont publiés dans la libraire de l'ADEME.

L'ACV conséquentielle permet d’apporter un regard complémentaire sur deux biocarburants étudiés : le B100 à base d’huile de colza et l’HVO. L’étude n’a pas encore été publiée par l’ADEME.